Selasa, 24 November 2009

Sabang siap menjadi pelabuhan terbesar di ASIA (teguh fajar)


Saya yakin kamu2 semua sudah tahu bahwa pelabuhan tersibuk di Asia tenggara berada di Singapura. Yah..benar...Hidup mati Singapura sangan tergantung pada pelabuhannya. Pelabuhan Singapura adalah pelabuhan terbesar di Aisa, dan salah satu pelabuhan tersibuk di dunia. Pelabuhan Singapura tersebut setiap saat penuh dengan kapal-kapal kontainer, kapal bunker, kapal kargo, dan kapal penumpang.

spertinya tidak akan ada yang mau berpikir untuk mencoba menandingi kehebatan pelabuhan tersebut. KAMU SALAH.

Otoritas Pelabuhan Indonesia, bersama-sama dengan perusahaan asal Irlandia berniat untuk membuat pelabuhan Sabang, Nanggroe Aceh Darussalam, menjadi pelabuhan Kontainer, paling besar dan komptetitif di Asia. Pelabuhan Sabang dideklarasikan sebagai pelabuhan bebas oleh pemerintah pada Desember tahun 2000. Ini berarti bahwa kapal2 asing bisa membongkar barang-barangnya tanpa harus membayar cukai dan pajak. Sabang berada 35 mil utara Banda Aceh, yang bisa ditempuh 10 menit dari Banda aceh melalui pesawat.

Direncanakan pelabuhan sabang akan memperlebar dermaganyanya hingga 2,5 kilometer, melebihi pelabuhan Singapura,dan juga menambah derek2nya hingga 15 sampai 25 yang akan mengangkat kontainer-kontainer tersebut. Usaha tersebut dibuat untuk menarik kapal2 kargo dan kontainer dari Eropa dan Timur Tengah dalam perjalannya menuju Asia timur seperti Cina, Jepang dan Korea Selatan.

Hmm...Coba pikirkan, akan lebih muda jika kapal2 tersebut bisa transit dan membongkar kontainer-kontainernya di Sabang dibanding mereka pergi ke Singapura. Dengan memperingan beban yang ditanggung tentu akan mempercepat perjalanan mereka

dan pikirkan waktu, Di pelabuhan Singapura yang super sibuk, kapal2 tersebut perlu waktu 2 hari untuk melewati dan membongkar muatannya dan 2 hari lagi pada perjalanan pulang. Kenapa harus membuang waktu jika ternyata kapal-kapal tersebut bisa pergi ke Sabang???

kumpulan kapal-kapal tua (prima trisnawan)







Tidak ada misteri dalam bagaimana cara kapal-kapal ini bisa sampai di sana, selama bertahun-tahun petugas pelabuhan Mauritania menerima bayaran murah dan mengizinkan kapal-kapal yang akan dibuang di pelabuhan. Membuang kapal sangat mahal, sehingga selama bertahun-tahun banyak perusahaan dari seluruh dunia menyingkirkan kapal-kapal yang tidak diinginkan mereka murah di Teluk Nouadhibou.

Fenomena ini dimulai pada tahun 80an, setelah nasionalisasi industri perikanan Mauritania, banyak kapal-kapal non-ekonomis ditinggalkan di sana.

Saking banyaknya kapal-kapal yang telah di tinggalkan, Anda mungkin bertanya-tanya bagaimana kapal-kapal penangkap ikan lokal dan kapal-kapal komersial menavigasi kapal mereka dengan aman ketika meninggalkan pelabuhan.

Dalam upaya untuk membersihkan lingkungan setempat, beberapa solusi telah diajukan untuk dipertimbangkan. Saran ini antara lain, men-derek kapal ke lokasi lain, dan ini juga tidak memungkinkan mengingat susahnya menggerakkan kapal-kapal yang banyak, saran lain, dengan cara meledakkan kapal-kapal tersebtu pun pasti tidak akan menjadi cara terbaik untuk memperbaiki keadaan, bahkan mungkin memperparah.

Senin, 23 November 2009

kapal nabi nuh(Efly Juanda)





Penemuan Kapal Nabi Nuh AS


Di sebuah gunung yg sentiasa diselimuti salju yg terletak di Timur Turki, tersembunyi sebuah misteri “berharga” yang berusia lebih dari 5000 tahun.

Peninggalan sejarah yg maha berharga itu bukan saja menarik minat para pengkaji Sejarah saja, namun pihak penyelidik US seperti CIA/KGB pun mencoba untuk melakukan penelitian disana. Sejauh ini CIA telah menggunakan satelite dan pesawat ‘Stealth’ utk mengambil gambar objek yg terdampar di puncak gunung tersebut. Gambar2 itu telah menjadi “rahasia besar” dan tersimpan rapi dengan kawalan yg ketat bersama dengan “rahasia2″ penting yg lain di Pentagon. Sudah beratus2 orang mencoba untuk mendaki Gunung Aghi-Dahl yg kerap dijuluki juga sebagai “Gunung Kesengsaraan” atau dengan nama peta-nya yaitu Mount Ararat, namun hanya beberapa2 orang saja yang berhasil menaklukannya.Sebagian lagi selebihnya hanyalah menambah deretan panjang pendaki-pendaki yang menjadi korban keganasannya. Hingga hari ini, hanya ada beberapa orang pendaki yg dapat sampai ke puncak Mt.Ararat sekaligus dapat menyaksikan dgn mata kepala sendiri sebuah artifak yg ‘mahaberharga’ tersimpan abadi dipuncaknya.

Lalu apakah sebenarnya artifak “mahaberharga” yang terkubur selama ribuan tahun di puncak Ararat itu?
Yup,menurut para ahli kepurbakalaan, mereka menafsirkan bahwa artifak dengan dimensi yang sangat besar tersebut tak lain adalah The Great Noah Ark (Perahu/Bahtera Nabi Nuh)!

Seperti yang kita ketahui bahwa The Great Pyramid of Giza, Mesir telah terkubur didalam tanah selama kurang lebih 2000 tahun lamanya sebelum ditemukan dan dilakukan penggalian terhadapnya. Begitu pula halnya dengan The Great Noah Ark ,sebelum terjadinya sebuah gempa bumi hebat yang melanda daerah itu pada 2 Mei 1988 silam ,artifak tersebut tertimbun di bawah salju hampir selama 5000 tahun lamanya tanpa ada yang mengetahui bahwa sebenarnya tersimpan sebuah rahasia besar didalamnya.

Sebenarnya, zaman Nabi Noah AS dulu tidaklah seprimitif yg kita semua bayangkan. Pada hakikatnya pengetahuan Sains dan teknologi mereka sudah maju pada masa itu.
Contohnya dari beberapa hasil temuan di kaki Mount Ararat, Para Pengkaji dan Scientist Russia telah menemui lebih kurang 500 kesan artifak batu baterai elektrik purba yg digunakan utk menyadurkan logam.Tentunya temuan tersebut bisa membuktikan bahwa masyarakat zaman Nabi Noah/Nuh telah mengenal listrik.

Mengikut perkiraan para ahli ,Nabi Noah AS kira-kira memulai membangun bahteranya pada tahun 2465 B.C dan hujan lebat baru turun dan mengguyur bumi selama bertahun- tahun sehingga mengakibatkan munculnya air bah maha dasyat yang rata-rata dapat mengahiri sebagian populasi manusia dimuka bumi diperkirakan terjadi pada 2345 B.C

Rupa bentuk dari The Great Noah Ark itu sendiri sebenarnya tidak sama dengan bentuk kapal laut masa kini pada umumnya. Menurut para peneliti dan pendaki yg pernah melihat langsung “Noah Ark” di puncak Mt.Ararat serta beberapa image yang diambil dari pemotretan udara,The Great Noah Ark memang merupakan sebuah bahtera yang berdimensi sangat besar dan kokoh.

Kontruksi utamanya tersusun oleh susunan kayu dari species pohon purba yg memang sudah tidak bisa ditemui lagi didunia ini alias sudah punah.Pengukuran obyek yang ditandai mempunyai altitude 7.546 kaki dengan panjang dari bahtera kurang lebih 500 kaki,83 kaki lebar,dan 50 kaki tinggi. Ada juga Para Pengkaji berpendapat,”Noah Ark” berukuran lebih luas dari sebuah lapangan sepak bola.

Luas pada bagian dalamnnya cukup utk menampung ratusan ribu manusia.Jarak dari satu tingkat ke satu tingkat lainnya ialah 12 hingga ke 13 kaki. Sebanyak kurang lebih ribuan sampai pulahan ribu balak kayu digunakan untuk membangunnya.
Totalnya,terdapat kurang lebih ratusan ribu manusia dan hewan dari berbagai species yang ikut menaiki bahtera ini,Mengikuti kajian dari Dr.Whitcomb, kira2 terdiri 3.700 binatang mamalia, 8.600 jenis itik/burung,6300 jenis reptilia,2500 jenis amfibia yg menaiki The Great Noah Ark tersebut,sisanya adalah para kaum Nabi Nuh yang percaya akan ajaran yang dibawanya.Total berat kargo/muatan bahtera itu keseluruhan mungkin mencapai kurang lebih 24,300 ton.

Di sekitar obyek tersebut, juga ditemukan sebuah batu besar dengan lubang pahatan. para peneliti percaya bahwa batu tersebut adalah “drogue-stones”, di mana pada zaman dahulu biasanya dipakai pada bagian belakang perahu besar untuk menstabilkan perahu. Radar dan peralatan mereka menemukan sesuatu yang tidak lazim pada level “iron oxide” atau seperti molekul baja. Struktur baja tersebut setelah dilakukan penelitian bahwa jenis “vessel” ini telah berumur lebih dari 100.000 tahun, dan terbukti bahwa struktur dibuat oleh tangan manusia. Mereka percaya bahwa itu adalah jejak pendaratan perahu Nuh.

Beberapa sarjana berpendapat bahwa kemungkinan besar ‘Noah Ark’ ini dibangun disebuah tempat bernama Shuruppak, yaitu sebuah kawasan yg terletak di selatan Iraq.
Jika ia dibangun di selatan Iraq dan akhirnya terdampar di Utara Turkey,kemungkinan besar bahtera tersebut telah terbawa arus air sejauh kurang lebih 520 Km. Mount Ararat Mt.Ararat itu sendiri bukanlah sembarang gunung,ia adalah sebuah gunung yg unik. Diantara salah satu keunikan yg terdapat pada gunung ini ialah, pada setiap hari akan muncul pelangi pada sebelah utara puncak gunung itu.

Mt.Ararat ini ialah salah satu gunung yg mempunyai puncak yg terluas di muka bumi ini. Statusnya juga merupakan puncak tertinggi di Turki yaitu setinggi 16,984 kaki dari permukaan air laut.Sedangkan puncak kecilnya setinggi 12,806 kaki .Jika kita berhasil menaklukkan puncak besarnya ,kita dapat melihat 3 wilayah negara dari atasnya, yaitu “Russia,Iran, dan Turkey”.
Sebuah “batu nisan” yg didakwa kepunyaan nabi Nuh AS telah dijumpai di Mt.Lebanon di Syria. Batu nisan itu berukuran 120 kaki panjang.

Pada tahun 1917,Maharaja Russia Tsar Nicholas II mengirim sejumlah 150 org pakar dari berbagai bidang yg terdiri dari saintis,arkeolog dan tentara untuk melakukan penyelidikan terhadap The Great Noah Ark tersebut.

Setelah sebulan, tim ekspedisi itu baru sampai ke puncak Ararat. Segala kesukaran telah berhasil mereka lewati, dan akhirnya menemukan perahu Nuh tersebut. Dalam keadaan terkagum, mereka mengambil gambar sebanyak mungkin

Dalam keadaan terkagum, mereka mengambil gambar sebanyak mungkin. Mereka mencoba mengukur panjang perahu Noah dan didapati berukuran panjang 500 kaki, lebar 83 kaki dan tinggi 50 kaki, sebagian lainnya tenggelam di dalam salju. Hasil dari perjalanan itu dibawa pulang dan mau diserahkan kepada Tsar, malangnya sebelum sempat melaporkan temuan itu ke tangan kaisar, Revolusi Bolshevik Komunis (1917) meletus. Laporan itu akhirnya jatuh ke tangan Jenderal Leon Trotsky. Sehingga sampai sekarang masih belum diketahui, apakah laporan itu masih disimpan atau dimusnahkan.

HOVERCRAFT(Ilman Aghniya)





Hovercraft kapal amfibi sepintas bentuk kendaraan ini seperti pesawat yang dapat difungsikan mengangkut pasukan dari kapal yang akan didaratkan, dapat mendarat disegala medan, dioperasikan dilaut, Rawa, Padang rumput, padang pasir hingga di darat.
Hovercraft berjalan di atas bantalan udara (air cushion). Bantalan udara ini ditimbulkan dengan cara meniupkan udara ke ruang bawah hovercraft (plenum chamber) melalui skir (sekat yang lentur) hingga tekanan udara di dalam plenum chamber lebih tinggi ketimbang tekanan udara luar hingga timbul gaya angkat.


Untuk menggerakkan hovercraft, digunakan gaya dorong yang diperoleh dari propeller seperti pada pesawat udara. Gaya angkat hovercraft bekerja pada penampang yang luas, hingga tekanan terhadap tanah atau air (ground pressure) yang ditimbulkan tak besar. Jadi, kendaraan ini dapat berjalan di atas lumpur, air maupun daratan dengan membawa beban cukup berat.

Karena tidak ada kontak langsung antara hovercraft dan daratan (air), hambatan kecil hingga hovercraft dapat melaju dengan kecepatan tinggi. Melihat kemampuan teknis, penggunaan hovercraft dapat memberikan beberapa keuntungan. Kendaraan ini hampir tidak terpengaruh oleh kondisi tanah (air) di bawahnya, seperti perairan dangkal, laut berkarang dan perairan berarus deras dapat dilintasi dengan mudah.

hovercraft dapat melintasi rintangan keras sampai setinggi 0,5 meter atau lebih tanpa kesulitan berarti. Alat ini dengan sifat amfibinya, tidak diperlukan prasana pelabuhan khusus atau dapat mendarat di mana saja sebagai contoh di pantai.



Bahan baku utama pembuatan Hovercraft, yakni Rubberizing Nylon. Karena itu kendati melintasi medan ranjau, Hovercraft tersebut tidak akan meledak sebab bahan baku ini tidak mengaktifkan ranjau laut maupun darat, selain itu hovercraft tidak bisa dideteksi oleh sensor sonar.

Peralatan produksi dalam negeri ini mempunyai kemampuan angkut 20 personel dengan beban 2 ton. Jarak tempuh hingga 450 km, sedangkan kecepatan mencapai 40 knot, kendaraan ini sangat cocok digunakan Marinir dalam operasi amfibi.

Hovercraft yang dimiliki Koarmatim surabaya saat ini berjumlah empat buah dan berada dibawa satuan kapal amfibi Koarmatim, sedangkan 2 unit sekarang berada di kapal Rumah Sakit KRI dr. Suharso-990 didalam Tenk deck.

Keunikan Hovercraft ini mempunyai tenaga pendorong menggunakan baling-baling yang terpasang pada bagian belakang atas, layaknya seperti pesawat udara kendaraan ini juga dapat bergerak cepat dan gesit dapat dioperasikan siang dan malam hari dengan dilengkapi sistim navigasi dan komunikasi yang modern. Kendaraan ini juga dilengkapi lampu anti kabut yang terpasang dibagian depan kiri kanan dan dibagian atas.

Kendaraan ini juga dapat dipersenjatai untuk melindungi dari dari serangan musuh, saat bergabung dengan TNI AL Hovercraft ini hampir setiap latihan operasi amfibi digunakan seperti operasi amfibi yang diadakan Kaimana Papua, Sangata Kalimantan Timur dan beberapa operasi lainnya yang diadakan TNI AL. Kemudian kendaraan ini juga dapat digunakan untuk mobilisasi cepat VVIP.
Sejak 1988, Rusia telah memiliki hovercraft militer yang cukup menarik perhatian Amerika Serikat. Mungkin memang tak ada teknologi baru dari alat ini. Namun, ukuran yang sangat besar menjadi begitu istimewa.

Hovercraft ini disebut "Zubr", dan sampai saat ini brand itu dikabarkan masih tetap memegang rekor sebagai hovercrat militer terbesar di dunia.


Dengan berat 621 ton, Zubr mampu membawa muatan dua kali lebih banyak dibanding kendaraan sejenis yang dimiliki oleh angkatan laut Amerika Serikat. Dengan daya angkut seperti itu, Zubr dapat membawa beberapa tank dan kendaraan tempur lainnya dalam satu kali angkut. Bahkan masih ada cukup ruang membawa peluncur misil serta berbagai peralatan berat lainnya.

Ketiga kipas raksasa yang ada di punggungnya membuat Zubr mampu dipacu hingga kecepatan 60 knot. Zubr mampu mengambil muatan dari kapal induk yang terletak 300 mil dari bibir paatai, dan membawa muatan-muatan itu langsung ke daratan dalam waktu singkat. Tidak hanya itu, Zubr juga diperlengkapi persenjataan berat yang mampu menembus garis pantai musuh dengan mudah. (Jurnal nasional, 1 Juli 2009/ humasristek)

kapal pesiar termewah(eli akim)





Oasis of the Seas: kapal pesiar terbesar di dunia siap berlayar
Posted on November 4th, 2009 by Otakku
Masih ingat dengan kapal pesiar Royal Caribbean dengan panjang 360 m?


Ada kabar baik bagi anda yang ingin berpetualang di kapa pesiar Oasis of The Seas ini (namanya bukan Royl Caribbean lagi) karena kapal pesiar ini akan mulai beroperasi dalam waktu dekat.


Kapal ini akan mulai berlabuh di pelabuhan Lauderdale, Florida, Amerika pada tanggal 11 November nanti.

Harga tiketnya sendiri akan dijual mulai US$ 750 untuk 4 malam berada di kapal terbesar ini.

Selasa, 17 November 2009

Blog Entry JENIS KAPAL PERANG TERBARU YANG DI MILIKI INDONESIA (Dimas Maulana)





LANTAMAL IV (28/1) - Kehadiran KRI Hasanuddin-366, kapal perang yang canggih dan modern ini merupakan kebanggaan bangsa Indonesia, karena kapal ini merupakan generasi yang terbaru dan mempunyai kemampuan yang jauh lebih maju dari kapal yang kita miliki sekarang ini, karena kapal jenis Korvet terbaru yang kita miliki adalah buatan sekitar tahun 1981/1982 atau sekitar 25 tahun yang lalu. Kapal tersebut, menambah perkuatan jajaran Armada atau khususnya menambah perkuatan bagi sistem pertahanan di laut bangsa Indonesia.



On Board di kapal tersebut, Kepala Staf TNI AL Laksamana TNI Sumardjono beserta beberapa Staf Kasal, ‘Sang Inspirator’ kapal korvet Sigma class yang juga mantan Kepala Staf TNI AL yaitu Laksamana TNI (Purn) Bernard Kent Sondakh dan Menristek Prof. Kusmayanto Kadiman, MSc, PHD



Acara penyambutan tersebut dihadiri Komandan Lantamal IV Laksma TNI Among Margono SE, Laksma TNI Marsetio MM, para pejabat teras Lantamal IV dan Komandan Guskamlabar, Minggu (27/1) di dermaga Fasharkan Mentigi, Tanjunguban, Pulau Bintan.



KRI Hasanuddin-366 dirancang secara unik sesuai dengan bentuk dan model SIGMA atau Ship Geometric Modullarity Approach dimana rancang bangun kapal terintegrasi dalam satu modular geometris yakni suatu kapal yang didesain integral yang fungsi asasinya dapat disesuaikan dengan yang diinginkan, terutama dalam hal persenjataan.



Persenjataan yang dimiliki KRI Hasanuddin-366, terdiri dari AAW/Anti Air Warfare (anti serangan udara), AsuW/Anti Surface Warfare (anti kapal atas air), ASW/Anti Submarine Warfare (anti kapal selam), EW/Electronic Warfare (perang elektronika) dengan rincian, Meriam Super Rapid 76 mm, Rudal Anti Kapal Exocet MM-40, Rudal Anti Pesawat Udara jenis Mistral Simbad-Tetral, Canon Denel Vektor 20 mm dan Torpedo.



Serupa dengan KRI Diponegoro-365, KRI Hasanuddin-366 dirancang secara flexibility dan affordability sebagai Naval Patrol Vessel, yang mampu menembus segala cuaca. Karakteristik kapal memiliki bobot 1.600 ton, panjang geladak utama 90 meter, draft 3,46 meter, lebar 12,2 meter, tinggi 8,2 meter, kecepatan jelajah 25,2 knot, kecepatan maksimal 28 knot, awak kapal 80 orang, dengan daya tahan operasi di laut 20 hari.


Kehadiran SIGMA yang sarat dengan teknologi mutakhir akan menambah efisiensi dan efektivitas operasional TNI AL, karena kapal tersebut selain mengemban tugas utama tempur laut melalui pelaksanaan pengamatan maritim (Maritime Surveillance), peperangan anti kapal selam, peperangan anti kapal permukaan, peperangan anti udara, juga mampu menyelenggarakan tugas-tugas tambahan yakni pengamanan dan SAR di laut.


Dimas Maulana
L2G009016


KM Levina I Terbakar, 7 Tewas Posisi Kapal 50 Mil Laut dari Tanjung Priok (Yoni Wicaksono)


[JAKARTA] Kapal Motor (KM) Levina I yang mengangkut 350 penumpang terbakar di perairan Kepulauan Seribu, Jakarta Utara, Kamis (22/2) sekitar pukul 05.20 WIB. Untuk sementara, sedikitnya tujuh penumpang dilaporkan tewas dalam peristiwa tersebut. Hingga berita ini diturunkan, regu penolong dari TNI AL dan Badan SAR Nasional masih mencari korban lainnya dan berusaha memadamkan api.

Kadispen Armabar Letkol TNI Indra Pakan mengatakan Kamis siang, korban meninggal tujuh orang. Sementara 211 penumpang telah diselamatkan ke KM Levina II dan KM Ganesa. Mereka dijadwalkan tiba Kamis siang di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Informasi penyelamatan penumpang sebanyak itu diterima oleh KRI Kobra, salah satu dari lima kapal yang diperintahkan Panglima Armada Barat (Pangarmabar) Laksda Muryono untuk membantu penyelamatan penumpang.

Kapolres Kesatuan Pengamanan Pelayanan dan Pelabuhan (KP3) Jakarta AKBP Angesta Romano Yoyol, menyebutkan, total muatan kapal antara lain, 42 truk, delapan mobil (sedan dan minibus) serta empat sepeda motor yang diparkir di dek bawah. Penyebab terbakarnya kapal Levina I masih diselidiki.

KM Levina I adalah kapal jenis roll on roll off (roro) berkapasitas 300 penumpang, terbakar di koordinat 5,19 Lintang Selatan dan 107,00 Bujur Timur, atau sekitar 50 mil laut dari Pelabuhan Tanjung Priok. Kapal itu berlayar dari Pangkalan Balam, Pangkalpinang, Bangka Belitung, menuju Pelabuhan Tanjung Priok, dan terbakar ketika masuk alur Pabelokan.

Data berbeda menyebutkan, kapal tersebut mengangkut 221 penumpang, 15 anak buah kapal, sembilan sedan, dan 31 truk Kapal tersebut memiliki berat 1.791 ton dan diproduksi pada 1980.

Informasi yang dihimpun Pembaruan menyebutkan, KM Levina I dioperasikan PT Praga Jaya Sentosa (PJS). Namun, belum diperoleh konfirmasi dari PT PJS soal peristiwa tersebut. Pimpinan PT PJS, Jonathan S belum dapat dihubungi.

Dinas Penerangan TNI AL menyebutkan, kapal terdekat dengan posisi KM Levina I adalah KRI Kobra dan kemudian mengevakuasi penumpang. Pihak TNI AL juga mengerahkan lima dokter, 10 anggota tim kesehatan, dan 10 ambulans.

Kepala Pusat Komunikasi Publik Departemen Perhubungan, Bambang S Ervan, mengatakan, hingga kini pihaknya belum mendapat informasi pasti soal terbakarnya Levina I. "Informasi baru kami terima tadi pagi. Kapal disebutkan terbakar, tetapi kami baru akan mengecek ke lapangan," ujar Bambang.

Dia mengatakan, Dephub sudah berkoordinasi dengan Badan SAR Nasional, terutama untuk mengerahkan kapal-kapal penolong.

Sekretaris Perusahaan PT Pelni, Abubakar Goyim, membantah beredarnya isu bahwa KM Levina I milik PT Pelni.

"Sejak pagi banyak pihak yang menyebutkan kami sebagai pemilik KM Levina. Kami ingin luruskan, kapal itu tidak pernah dioperasikan dan tidak pernah dimiliki PT Pelni," ujar Goyim.

Bantuan Evakuasi

Sebelumnya, Kepala Dinas Penerangan Armada RI Kawasan Barat (Armabar) Letkol Laut (KH) Hendra Pakan, mengatakan, KRI Kobra sudah berkomunikasi dengan KM Levina II yang tidak jauh dari Levina I.

Menyusul kebakaran yang terjadi antara pukul 05.20 WIB dan 06.00 itu, Panglima Armabar Laksda TNI Muryono langsung memerintahkan lima KRI dan dua pesawat udara TNI AL bertolak untuk membantu pengevakuasian para penumpang dan awak kapal.

"Untuk membantu evakuasi, Armabar mengerahkan empat KRI yakni KRI Kobra, Lemadang, Viper, dan Sanca serta satu Kapal Angkatan Laut (KAL) Legian," katanya.

Selain itu, Armabar mengerahkan dua pesawat yakni satu Cassa dan satu Nomad. Dari Komando Lintas Laut Militer (Kolinlamil) dikerahkan dua KRI yaitu KRI Teluk Cirebon dan KRI Teluk Tomini. Basarnas mengerahkan dua helikopter.

Kepala Dinas Penerangan TNI AL (Kadispenal) Laksma TNI Slamet Yulistiono mengatakan, KM Levina II sudah berhasil mengevakuasi 211 penumpang KM Levina 1 yang selamat dan 15 ABK. Sedangkan KM Ganesha mengevakuasi tujuh penumpang yang meninggal, terdiri dari lima dewasa dan dua anak-anak.

Secara terpisah, Kepala SAR KPLP (Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai) Moris Orno mengatakan, kapal tersebut mengangkut 227 orang, termasuk 17 ABK. Hingga pukul 11.30 WIB kapal tersebut masih terbakar dan masih terus dilakukan upaya penyelamatan.

Seorang penumpang berhasil dievakuasi ke Jakarta. Penumpang tersebut diangkut kapal LNG yang merapat di dermaga Kali Kresek, Jakarta Utara, dekat kantor PT Pertamina.

Untuk penyelamatan para penumpang, sebanyak 15 kapal telah dikerahkan. Tempat penerimaan penumpang yang dievakuasi adalah di dermaga Pelabuhan Tanjung Priok dan dermaga Kali Kresek.

Kebakaran yang menimpa Levina I, menambah daftar kecelakaan moda transportasi laut dalam kurun dua bulan terakhir. Sebelumnya, pada 31 Desember 2006, KM Senopati Nusantara tenggelam di Perairan Mandalika, Jepara, Jawa Tengah, dalam pelayaran dari Kalimantan menuju Semarang. Peristiwa itu menyebabkan ratusan penumpang ditemukan tewas, dan sebagian lagi belum diketahui nasibnya.

Yoni Wicaksono

L2G009012

Musibah KMP Tampomas I (Gamma Aufar)

KMP Tampomas II adalah kapal penumpang milik Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia) yang mengalami kebakaran dan tenggelam di sekitar Kepulauan Masalembo di (114°25′60″BT — 5°30′0″LS) Laut Jawa (termasuk ke dalam wilayah administratif Provinsi Jawa Timur). Kapal yang dinakhodai oleh Kapten Rivai ini sedang menempuh perjalanan dari Jakarta menuju Sulawesi dan karam pada tanggal 27 Januari 1981. Musibah ini menyebabkan matinya ratusan penumpang kapal tersebut.
Selayang pandang
KMP Tampomas II yang semula bernama MV Great Emerald diproduksi tahun 1956, tergolong jenis Kapal RoRo (Roll On-Roll Off) dengan tipe Screw Steamer berukuran 6139 GRT (Gross Registered Tonnage) dan berbobot mati 2.419.690 DWT (Dead-Weight Tonnage). Dimodifikasi ulang (Retrofit) tahun 1971 di Taiwan. Kapal ini berkapasitas 1250-1500 orang penumpang, dengan kecepatan maksimum 19.5 knot. Memiliki lebar 22 meter dan Panjang 125,6 meter.
Kapal ini dibeli oleh PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional) dari Pihak Jepang, Comodo Marine Co. SA seharga US$ 8.3 Juta. Kemudian PT. PELNI (Pelayaran Nasional Indonesia) membeli secara mengangsur selama sepuluh tahun kepada PT. PANN. Berbagai pihak telah heran akan mahalnya harga kapal ini, mengingat pernah ditawarkan ke Perushaan Pelayaran Swasta lain hanya seharga US$ 3.6 Juta. Berbagai pihak, termasuk Jepang sendiri telah menyatakan kapal ini afkir karena telah berumur 25 tahun. Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung dipacu untuk melayani jalur Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujungpandang yang memang padat. Setiap selesai pelayaran, kapal ini hanya diberi waktu istirahat selama 4 jam dan harus siap untuk melayani pelayaran selanjutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan perlengkapan kapal pun hanya dapat dilaksanakan sekedarnya saja, padahal mengingat usianya yang sudah cukup berumur, seyogyanya kapal ini perlu mendapat perawatan yang jauh lebih cermat.
Namun dibalik semua kejanggalan itu, kapal ini memulai Pelayaran Perdananya menuju Ujungpandang pada bulan Mei 1980. Pada pelayaran ini pun, yang diikuti oleh beberapa anggota DPR, sempat menyaksikan sendiri dan turut pula mempertanyakan perihal mesin yang sering mengalami kerusakan selama perjalanan. Anggota DPR dari Fraksi PDIP, Ahmad Soebagyo menyebutkan berbagai kejanggalan selama perjalanan diantaranya kapal yang berputar-putar dalam radius yang sama dikarenakan rusaknya salah satu Knop Otomatis pengatur mesin kapal, dan dibatalkannya Acara Show Kapal karena matinya aliran listrik dalam waktu yang lama.
Musibah
KMP Tampomas II bertolak dari Dermaga Tanjung Priok hari Sabtu, 24 Januari 1981 Pukul 19.00 WIB dengan tujuan Ujungpandang, perjalanan seyogyanya memakan waktu 2 hari 2 malam di atas laut, sehingga diperkirakan hari Senin, 26 Januari 1981 Pukul 10.00 WIB akan tiba. Seorang pemandu kapal menyebutkan bahwa salah satu mesin kapal telah mengalami kerusakan sebelum bertolak.
Kapal membawa Puluhan Kendaraan Bermotor termasuk Mesin Giling SAKAI, Skuter Vespa, dll yang diletakkan di Cardeck. Berdasarkan Data Manifest Kapal menyebutkan, terdapat 191 Mobil dan 200 Motor di atas kapal. Dalam Pelayaran tersebut, sebanyak 1055 Penumpang Terdaftar dan 82 Awak Kapal berada di atas kapal. Estimasi Total Penumpang adalah 1442 termasuk penumpang gelap.
24 Januari malam, tidak terjadi apa-apa. Yang terlihat hanyalah awan senja yang memukau dan pemandangan Laut Jawa yang datar. Namun diakui ombak Januari memang sangat besar dibandingkan di bulan-bulan lain, ombak setinggi 7-10 meter dengan kecepatan angin 15 knot sangat wajar terjadi. Di dalam kapal sendiri direncanakan sebuah Acara Show di Bar Kapal dengan Penyanyi Ida Farida dari Band Kapal. Namun berbagai tanda keanehan terjadi, diantaranya dibawakannya Lagu Salam Perpisahan oleh seorang yang bernama Ferry, yang kemudian tidak diketahui keberadaannya.
25 Januari pagi, keadaan berlangsung seperti biasa. Namun, 25 Januari Malam, sekitar Pukul 20.00 WITA, dalam kondisi badai laut yang hebat, beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, dan puntung rokok yang berasal dari ventilasi menyebabkan percikan api. Para kru melihat dan mencoba memadamkannya menggunakan tabung pemadam portabel, namun gagal. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Akibatnya selama 2 jam tenaga utama mati, dan generator darurat pun gagal (Failure) dan usaha pemadaman pun dihentikan karena sudah tidak memungkinkan. Ditambah dengan bahan bakar yang ternyata masih terdapat disetiap kendaraan, menyebabkan api merambat dan membakar semua dek dengan cepat. 30 menit setelah api muncul, para penumpang diperintahkan menuju dek atas dan langsung menaiki sekoci. Namun hal ini berlangsung lambat, karena hanya ada 1 pintu menuju dek atas. Begitu berada di dek atas, para ABK dan Mualim Kapal tidak ada yang memberitahu arah dan lokasi sekoci. Beberapa ABK malah dengan egois menurunkan sekoci bagi dirinya sendiri. Dari 6 sekoci yang ada, masing-masing hanya berkapasitas 50 orang. Sebagian penumpang nekat terjun bebas ke Laut, dan sebagian lagi menunggu dengan panik pertolongan selanjutnya.
Tanggal 26 Januari pagi, Laut Jawa dilanda hujan yang sangat deras. Api mulai menjalar ke ruang mesin di mana terdapat bahan bakar yang tidak terisolasi. Akibatnya pagi hari tanggal 27 Januari, terjadi ledakan di ruang mesin dan membuatnya penuh oleh air laut. Ruang Propeller dan Ruang Generator turut pula terisi air laut, yang mengakibatkan Kapal miring 45 derajat.
Akhirnya pada siang hari tanggal 27 Januari 1981 Pukul 12.45 WIB atau Pukul 13.45 WITA (sekitar 30 jam setelah percikan api pertama), KMP Tampomas II tenggelam ke dasar Laut Jawa untuk selamanya, bersama 288 korban tewas di Dek Bawah.
Jumlah korban
Seluruh penumpang yang terdaftar berjumlah 1054 orang, ditambah dengan 82 awak kapal. Namun diperkirakan keseluruhan penumpang berjumlah 1442 orang, termasuk sejumlah penumpang gelap. Tim penyelamat memperkirakan 431 orang tewas (143 mayat ditemukan dan 288 orang hilang bersama kapal), sementara 753 orang berhasil diselamatkan. Sumber lain menyebutkan angka korban yang jauh lebih besar, hingga 666 orang tewas.
Hasil penyelidikan
Penyelidikan yang dipimpin oleh Jaksa Bob Rusli Efendi Nasution sebagai kepala Tim Perkara tidak memberikan hasil yang berarti, sebab semua kesalahan ditudingkan kepada para awak kapal. Ada kesan bahwa kasus ini dengan sengaja ditutup-tutupi oleh pemerintah saat itu, meskipun banyak suara dari parlemen yang menuntut pengusutan yang lebih serius.


Gamma Aufar
L2G009011

Jumat, 13 November 2009

Dampak setelah kejadian (Aditya Rio Prabowo)

kutipan dari Memorandum AL AS berkenaan dengan Titanic.

Saat berita mengenai malapetaka tersebut tersebar, banyak orang yang terkejut bahwa Titanic telah tenggelam dengan jumlah korban tewas yang begitu tinggi walaupun dilengkapi dengan teknologi yang maju. Surat kabar dipenuhi berita dan gambaran mengenai malapetaka tersebut dan semuanya tidak henti-hentinya untuk mendapatkan berita terkini. Banyak kotak amal dibuat untuk membantu korban dan keluarga mereka, banyak yang kehilangan orang yang merupakan tulang punggung keluarga, atau dalam kasus penumpang kelas tiga, semua barang yang mereka miliki tenggelam.

Tenggelamnya kapal itu memberi dampak yang mendalam kepada penduduk Southampton. Menurut Hampshire Chronicle pada 20 April 1912, hampir 1.000 keluarga setempat terkena dampaknya secara langsung. Hampir setiap jalan di daerah Chapel kota tersebut kehilangan lebih dari satu penduduk dan hampir 500 rumah kehilangan keluarga.

Sebelum korban yang terselamatkan sampai ke New York, pemeriksaan telah dibuat untuk mengetahui apa yang terjadi atas Titanic, dan apa yang dapat dilakukan untuk menghindari terulangnya peristiwa itu. Senat Amerika Serikat memulai pemeriksaan mengenai musibah Titanic pada 19 April, sehari selepas Carpathia tiba di New York dengan yang selamat. Ketua Penyelidikan, Senator William Alden Smith, ingin mengumpulkan kesaksian penumpang dan awak kapal saat masih segar dalam ingatan mereka. Smith juga memerlukan panggilan tertulis warganegara Inggris untuk pengadilan pada waktu mereka masih berada di negara Amerika. Pemeriksaan Amerika berlangsung sampai tanggal 25 Mei Lord Mersey dilantik untuk mengetuai penyelidikan Dewan Perdagangan Inggris mengenai musibah tersebut. Pemeriksaan Inggris berlangsung antara 2 Mei dan 3 Juli. Setiap pemeriksaan mengambil pendapat dari kedua penumpang maupun ABK Titanic, dan ABK Californian dan pakar lain.

Para penyelidik mendapati kebanyakan peraturan keselamatan ketinggalan zaman dan dengan itu pelbagai langkah keselamatan baru diberlakukan. Kedua pemeriksaan mengenai musibah tersebut mendapati kapten dan kapal Californian gagal memberikan bantuan sewajarnya kepada Titanic. Pemeriksaan tersebut mendapati bahwa Californian lebih dekat dengan Titanic berjarak 31 km (19,5 mil) yang disayangkan oleh Kapten Lord dan bahwa Lord seharusnya membangunkan operator nirkabel setelah tembakan suar dilaporkan kepadanya. Dikarenakan operator nirkabel Californian tidak bertugas, 29 negara mengesahkan Akta Radio 1912, yang menyamakan komunikasi radio, terutama dalam keadaan bahaya.

Musibah tersebut turut mendorong International Convention for the Safety of Life at Sea di London, Inggris, pada 12 November 1913. Pada 20 Januari 1915, persetujuan ditandatangani oleh organisasi tersebut dan menghasilkan pendirian dan pembiayaan Patroli Es Internasional, agensi Pegawai Pesisir Amerika Serikat yang sampai hari ini memantau dan melaporkan lokasi gunung es terapung Lautan Atlantik yang dapat menjadi ancaman bagi jalur laut trans-Atlantik. Disetujui juga dalam peraturan baru bahwa semua kapal penumpang perlu mempunyai perahu penyelamat yang mencukupi bagi semua penumpang di atas kapal, dan latihan keselamatan yang sesuai dilakukan, dan semua komunikasi radio dikendalikan 24 jam sehari bersama pusat kendali kedua, agar tidak terlewatkan panggilan darurat. Sebagai tambahan, disetujui bahwa tembakan suar berwarna merah dari kapal haruslah dianggap sebagai tanda darurat dan bahaya.


Aditya Rio Prabowo

L2G009013

Malapetaka Titanic (Aditya Rio Prabowo)



Bongkahan gunung es di Newfoundland.

Pada malam Minggu, 14 April, suhu menurun sampai tahap hampir beku dan laut tenang. Bulan tidak keluar dan langit cerah. Kapten Smith, mengetahui peringatan adanya bongkahan gunung es melalui komunikasi nirkabel semenjak beberapa hari lalu, telah mengubah haluan Titanic lebih jauh ke arah selatan. Pada hari Minggu pukul 13:45 waktu setempat, pegawai komunikasi nirkabel dari kapal uap Amerika memberi peringatan bahwa gunung es besar mengapung dalam jalur Titanic, tetapi peringatan ini tidak disampaikan ke dek pengawal. Sore itu, satu lagi laporan mengenai bongkahan gunung es besar yang banyak, kali ini dari Mesaba, juga gagal disampaikan ke dek pengawal.

Pada pukul 23:40 waktu setempat ketika berlayar di selatan Grand Banks di Newfoundland, pengawas Fredrick Fleet dan Reginald Lee melihat bongkahan gunung es yang besar tepat di depan kapal. Fleet membunyikan loceng kapal sebanyak tiga kali dan menelepon dek pengawal memberitahu, "Gunung es, tepat di depan!" Opsir Pertama Murdoch langsung mengarahkan kemudi ke sisi kiri dan mengurangi kecepatan, kemudian mundurkan mesin kapal. Tabrakan ternyata tidak dapat terelakkan, dan gunung es terapung tersebut bergesekan dengan bagian lambung kanan kapal, dan merobek badan kapal di empat bagian pertama dan mematahkan paku baja di bagian bawah kapal yang tertutup permukaan air sepanjang sekitar 91 m (300 kaki). Pintu kedap air baru berhasil menutup rapat saat air sudah keburu memasuki lima bagian kedap air pertama, lebih satu bagian dari apa yang dapat ditahan Titanic agar tidak tenggelam. Berat lima bagian kedap air yang dimasuki air menarik kapal ke bawah melebihi ketinggian dinding kedap air, kemudian air memasuki bagian lain. Kapten Smith, merasakan guncangan hantaman itu, sesampainya ke dek pengawal dan memerintahkan berhenti sepenuhnya. Setelah pemeriksaan oleh pegawai kapten dan Thomas Andrews, sadar bahwa Titanic akan tenggelam, dan setelah tengah malam pada 15 April, perahu penyelamat untuk disiapkan dan panggilan darurat diberitahukan.

Perahu penyelamat pertama, diturunkan pada pukul 00:40 waktu setempat di sebelah kanan dengan hanya di isi 28 orang penumpang di atasnya. Titanic membawa 20 perahu penyelamat dengan kapasitas penuh 1.178 orang penumpang. Walaupun tidak mencukupi untuk membawa semua penumpang dan awak kapal, Titanic membawa cukup perahu penyelamat dan pelampung karena peraturan yang ditetapkan oleh Lembaga Peraturan Inggris. Pada masa itu, jumlah perahu penyelamat yang diperlukan ditetapkan menurut berat mati kapal, bukannya jumlah penumpang yang dibawanya.

Penumpang kelas utama dan kedua dengan mudah bisa mencapai perahu penyelamat dengan tangga yang menuju terus ke dek perahu tetapi penumpang kelas ketiga lebih sulit. Banyak terdapat jalur dari bagian bawah kapal sulit dipahami dan menyulitkan mereka untuk sampai ke perahu penyelamat. Lebih buruk lagi, penumpang kelas tiga saat pintu dikunci oleh awak kapal yang menunggu giliran mengizinkan penumpang naik ke geladak.

Titanic melaporkan posisinya pada 41° 46′ N, 50° 14′ W. Bangkai kapal ditemukan di 41° 43′ N, 49° 56′ W.

Operator radio nirkabel Jack Phillips dan Harold Bride sibuk mengirim CQD, isyarat pertolongan. Beberapa kapal merespon, termasuk Mount Temple, Frankfurt dan kapal saudara kembar Titanic, Olympic, tetapi semuanya terlalu jauh untuk sampai sebelum Titanic tenggelam. Kapal terdekat adalah RMS Carpathia milik Cunard Line yang sejauh 93 kilometer (58 mil) dan hanya berjarak empat setengah jam; terlalu lama untuk menyelamatkan lebih dari setengah penumpang Titanic karena kapalnya sudah keburu tenggelam. Satu-satunya daratan yang menerima isyarat pertolongan Titanic adalah stasiun nirkabel di Cape Race, Newfoundland.

Pada mulanya, penumpang enggan meninggalkan Titanic untuk menaiki perahu penyelamat yang kecil karena merasakan Titanic lebih aman dan tidak ada tanda-tanda apapun sedang berada dalam bahaya atau pun tenggelam. Ini menyebabkan kebanyakan perahu penyelamat dilepas dengan separuhnya kosong; satu perahu yang mampu membawa 40 orang penumpang dilepas dengan hanya 12 orang penumpang di atasnya.

"Wanita dan anak-anak dahulu" diutamakan untuk menaiki perahu penyelamat, Opsir kedua Lightoller, yang mengisi perahu penyelamat di sebelah kiri, hanya memperbolehkan laki-laki yang diperlukan sebagai pengayuh dan tidak untuk sebab lainnya; walaupun masih terdapat tempat kosong. Opsir Pertama Murdoch, yang mengisi perahu di sebelah kanan, memperbolehkan laki-laki naik apabila wanita tidak ada yang mau naik lagi. Saat kapal semakin tenggelam, penumpang mulai cemas dan sebagian perahu penyelamat dilepas dengan penumpang penuh. Pada 02:05 waktu setempat, seluruh bagian depan haluan kapal tenggelam di bawah air, dan kecuali dua buah perahu, semua perahu penyelamat lain telah diturunkan.

Sekitar 02:10 waktu setempat, bagian belakang kapal terangkat dari permukaan air memperlihatkan bagian bawah kapal, kemudi, dan baling-baling kapal , dan pada pukul 02:17 waktu setempat permukaan air membanjiri geladak perahu. Keadaan semakin parah saat dua perahu penyelamat terakhir terapung dari geladak, satu terbalik dan satu lagi separuhnya telah berisi air. Tidak lama kemudian, cerobong asap paling depan jatuh, meremukkan sebagian dek pengawal dan mereka yang terapung dalam air. Di geladak, para penumpang berlari ke arah belakang atau melompat ke laut dangan harapan dapat sampai ke perahu penyelamat. Bagian belakang kapal perlahan-lahan terangkat ke atas, dan barang-barang yang tidak terikat berjatuhan ke laut. Sewaktu bagian belakang kapal terangkat, sistem eletrik mati dan lampu mulai padam. Tidak lama kemudian, pada bagian badan kapal yang tidak kuat menahan beban mengakibatkan Titanic pecah menjadi dua bagian antara dua cerobong terakhir, dan bagian depan tenggelam sepenuhnya. Bagian belakang kapal langsung tehempas kembali di permukaan air dan terangkat tegak lurus. Selepas beberapa saat, pada pukul 02:20 waktu setempat, semuanya tenggelam ke laut.

Dari sejumlah 2.223 orang penumpang, hanya 706 orang penumpang yang selamat; 1.517 orang penumpang tewas. Kebanyakan penumpang tewas disebabkan karena korban terkena hypothermia dalam air 28 °F (−2 °C). Hanya dua dari 18 perahu penyelamat yang kembali untuk menyelamatkan korban dari dalam air selepas kapal tenggelam. Perahu penyelamat nomor empat kembali dan menyelamatkan lima orang, dua dari mereka kemudian tewas. Hampir satu jam kemudian perahu penyelamat nomor empat belas kembali dan menyelamatkan empat orang penumpang yang mana satu penumpang kemudian tewas juga. Penumpang yang lain berhasil menaiki perahu penyelamat yang terapung dari geladak. Terdapat perdebatan di antara penumpang yang selamat. sebagian penumpang yang selamat berinisiatif untuk kembali, tetapi kebanyakan yang selamat takut bila perahu penyelamat mereka akan tenggelam akibat dinaiki korban yang mencoba menaiki perahu mereka atau ditarik oleh Titanic yang tenggelam, walaupun sebenarnya hanya sedikit tarikan yang ada.

Korban dalam perahu penyelamat.

Kedua bagian kapal tersebut tenggelam dengan cara berbeda. Bagian depan menancap kira-kira 609 m (2.000 kaki) di bawah permukaan dasar laut dan mendarat dengan agak perlahan. Sedangkan bagian belakang tenggelam dengan cepat ke dasar lautan; badan kapal terburai akibat terdapat udara yang terperangkap di dalam kapal. Bagian belakang kapal menghantam dasar dengan kecepatan tinggi, terbenam jauh ke dalam lumpur.


Aditya Rio Prabowo

L2G009013