Musibah KMP Tampomas I (Gamma Aufar)

KMP Tampomas II adalah kapal penumpang milik Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia) yang mengalami kebakaran dan tenggelam di sekitar Kepulauan Masalembo di (114°25′60″BT — 5°30′0″LS) Laut Jawa (termasuk ke dalam wilayah administratif Provinsi Jawa Timur). Kapal yang dinakhodai oleh Kapten Rivai ini sedang menempuh perjalanan dari Jakarta menuju Sulawesi dan karam pada tanggal 27 Januari 1981. Musibah ini menyebabkan matinya ratusan penumpang kapal tersebut.
Selayang pandang
KMP Tampomas II yang semula bernama MV Great Emerald diproduksi tahun 1956, tergolong jenis Kapal RoRo (Roll On-Roll Off) dengan tipe Screw Steamer berukuran 6139 GRT (Gross Registered Tonnage) dan berbobot mati 2.419.690 DWT (Dead-Weight Tonnage). Dimodifikasi ulang (Retrofit) tahun 1971 di Taiwan. Kapal ini berkapasitas 1250-1500 orang penumpang, dengan kecepatan maksimum 19.5 knot. Memiliki lebar 22 meter dan Panjang 125,6 meter.
Kapal ini dibeli oleh PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional) dari Pihak Jepang, Comodo Marine Co. SA seharga US$ 8.3 Juta. Kemudian PT. PELNI (Pelayaran Nasional Indonesia) membeli secara mengangsur selama sepuluh tahun kepada PT. PANN. Berbagai pihak telah heran akan mahalnya harga kapal ini, mengingat pernah ditawarkan ke Perushaan Pelayaran Swasta lain hanya seharga US$ 3.6 Juta. Berbagai pihak, termasuk Jepang sendiri telah menyatakan kapal ini afkir karena telah berumur 25 tahun. Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung dipacu untuk melayani jalur Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujungpandang yang memang padat. Setiap selesai pelayaran, kapal ini hanya diberi waktu istirahat selama 4 jam dan harus siap untuk melayani pelayaran selanjutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan perlengkapan kapal pun hanya dapat dilaksanakan sekedarnya saja, padahal mengingat usianya yang sudah cukup berumur, seyogyanya kapal ini perlu mendapat perawatan yang jauh lebih cermat.
Namun dibalik semua kejanggalan itu, kapal ini memulai Pelayaran Perdananya menuju Ujungpandang pada bulan Mei 1980. Pada pelayaran ini pun, yang diikuti oleh beberapa anggota DPR, sempat menyaksikan sendiri dan turut pula mempertanyakan perihal mesin yang sering mengalami kerusakan selama perjalanan. Anggota DPR dari Fraksi PDIP, Ahmad Soebagyo menyebutkan berbagai kejanggalan selama perjalanan diantaranya kapal yang berputar-putar dalam radius yang sama dikarenakan rusaknya salah satu Knop Otomatis pengatur mesin kapal, dan dibatalkannya Acara Show Kapal karena matinya aliran listrik dalam waktu yang lama.
Musibah
KMP Tampomas II bertolak dari Dermaga Tanjung Priok hari Sabtu, 24 Januari 1981 Pukul 19.00 WIB dengan tujuan Ujungpandang, perjalanan seyogyanya memakan waktu 2 hari 2 malam di atas laut, sehingga diperkirakan hari Senin, 26 Januari 1981 Pukul 10.00 WIB akan tiba. Seorang pemandu kapal menyebutkan bahwa salah satu mesin kapal telah mengalami kerusakan sebelum bertolak.
Kapal membawa Puluhan Kendaraan Bermotor termasuk Mesin Giling SAKAI, Skuter Vespa, dll yang diletakkan di Cardeck. Berdasarkan Data Manifest Kapal menyebutkan, terdapat 191 Mobil dan 200 Motor di atas kapal. Dalam Pelayaran tersebut, sebanyak 1055 Penumpang Terdaftar dan 82 Awak Kapal berada di atas kapal. Estimasi Total Penumpang adalah 1442 termasuk penumpang gelap.
24 Januari malam, tidak terjadi apa-apa. Yang terlihat hanyalah awan senja yang memukau dan pemandangan Laut Jawa yang datar. Namun diakui ombak Januari memang sangat besar dibandingkan di bulan-bulan lain, ombak setinggi 7-10 meter dengan kecepatan angin 15 knot sangat wajar terjadi. Di dalam kapal sendiri direncanakan sebuah Acara Show di Bar Kapal dengan Penyanyi Ida Farida dari Band Kapal. Namun berbagai tanda keanehan terjadi, diantaranya dibawakannya Lagu Salam Perpisahan oleh seorang yang bernama Ferry, yang kemudian tidak diketahui keberadaannya.
25 Januari pagi, keadaan berlangsung seperti biasa. Namun, 25 Januari Malam, sekitar Pukul 20.00 WITA, dalam kondisi badai laut yang hebat, beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, dan puntung rokok yang berasal dari ventilasi menyebabkan percikan api. Para kru melihat dan mencoba memadamkannya menggunakan tabung pemadam portabel, namun gagal. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Akibatnya selama 2 jam tenaga utama mati, dan generator darurat pun gagal (Failure) dan usaha pemadaman pun dihentikan karena sudah tidak memungkinkan. Ditambah dengan bahan bakar yang ternyata masih terdapat disetiap kendaraan, menyebabkan api merambat dan membakar semua dek dengan cepat. 30 menit setelah api muncul, para penumpang diperintahkan menuju dek atas dan langsung menaiki sekoci. Namun hal ini berlangsung lambat, karena hanya ada 1 pintu menuju dek atas. Begitu berada di dek atas, para ABK dan Mualim Kapal tidak ada yang memberitahu arah dan lokasi sekoci. Beberapa ABK malah dengan egois menurunkan sekoci bagi dirinya sendiri. Dari 6 sekoci yang ada, masing-masing hanya berkapasitas 50 orang. Sebagian penumpang nekat terjun bebas ke Laut, dan sebagian lagi menunggu dengan panik pertolongan selanjutnya.
Tanggal 26 Januari pagi, Laut Jawa dilanda hujan yang sangat deras. Api mulai menjalar ke ruang mesin di mana terdapat bahan bakar yang tidak terisolasi. Akibatnya pagi hari tanggal 27 Januari, terjadi ledakan di ruang mesin dan membuatnya penuh oleh air laut. Ruang Propeller dan Ruang Generator turut pula terisi air laut, yang mengakibatkan Kapal miring 45 derajat.
Akhirnya pada siang hari tanggal 27 Januari 1981 Pukul 12.45 WIB atau Pukul 13.45 WITA (sekitar 30 jam setelah percikan api pertama), KMP Tampomas II tenggelam ke dasar Laut Jawa untuk selamanya, bersama 288 korban tewas di Dek Bawah.
Jumlah korban
Seluruh penumpang yang terdaftar berjumlah 1054 orang, ditambah dengan 82 awak kapal. Namun diperkirakan keseluruhan penumpang berjumlah 1442 orang, termasuk sejumlah penumpang gelap. Tim penyelamat memperkirakan 431 orang tewas (143 mayat ditemukan dan 288 orang hilang bersama kapal), sementara 753 orang berhasil diselamatkan. Sumber lain menyebutkan angka korban yang jauh lebih besar, hingga 666 orang tewas.
Hasil penyelidikan
Penyelidikan yang dipimpin oleh Jaksa Bob Rusli Efendi Nasution sebagai kepala Tim Perkara tidak memberikan hasil yang berarti, sebab semua kesalahan ditudingkan kepada para awak kapal. Ada kesan bahwa kasus ini dengan sengaja ditutup-tutupi oleh pemerintah saat itu, meskipun banyak suara dari parlemen yang menuntut pengusutan yang lebih serius.

Gamma Aufar
L2G009011

Dampak setelah kejadian (Aditya Rio Prabowo)

kutipan dari Memorandum AL AS berkenaan dengan Titanic.

Saat berita mengenai malapetaka tersebut tersebar, banyak orang yang terkejut bahwa Titanic telah tenggelam dengan jumlah korban tewas yang begitu tinggi walaupun dilengkapi dengan teknologi yang maju. Surat kabar dipenuhi berita dan gambaran mengenai malapetaka tersebut dan semuanya tidak henti-hentinya untuk mendapatkan berita terkini. Banyak kotak amal dibuat untuk membantu korban dan keluarga mereka, banyak yang kehilangan orang yang merupakan tulang punggung keluarga, atau dalam kasus penumpang kelas tiga, semua barang yang mereka miliki tenggelam.

Tenggelamnya kapal itu memberi dampak yang mendalam kepada penduduk Southampton. Menurut Hampshire Chronicle pada 20 April 1912, hampir 1.000 keluarga setempat terkena dampaknya secara langsung. Hampir setiap jalan di daerah Chapel kota tersebut kehilangan lebih dari satu penduduk dan hampir 500 rumah kehilangan keluarga.

Sebelum korban yang terselamatkan sampai ke New York, pemeriksaan telah dibuat untuk mengetahui apa yang terjadi atas Titanic, dan apa yang dapat dilakukan untuk menghindari terulangnya peristiwa itu. Senat Amerika Serikat memulai pemeriksaan mengenai musibah Titanic pada 19 April, sehari selepas Carpathia tiba di New York dengan yang selamat. Ketua Penyelidikan, Senator William Alden Smith, ingin mengumpulkan kesaksian penumpang dan awak kapal saat masih segar dalam ingatan mereka. Smith juga memerlukan panggilan tertulis warganegara Inggris untuk pengadilan pada waktu mereka masih berada di negara Amerika. Pemeriksaan Amerika berlangsung sampai tanggal 25 Mei Lord Mersey dilantik untuk mengetuai penyelidikan Dewan Perdagangan Inggris mengenai musibah tersebut. Pemeriksaan Inggris berlangsung antara 2 Mei dan 3 Juli. Setiap pemeriksaan mengambil pendapat dari kedua penumpang maupun ABK Titanic, dan ABK Californian dan pakar lain.

Para penyelidik mendapati kebanyakan peraturan keselamatan ketinggalan zaman dan dengan itu pelbagai langkah keselamatan baru diberlakukan. Kedua pemeriksaan mengenai musibah tersebut mendapati kapten dan kapal Californian gagal memberikan bantuan sewajarnya kepada Titanic. Pemeriksaan tersebut mendapati bahwa Californian lebih dekat dengan Titanic berjarak 31 km (19,5 mil) yang disayangkan oleh Kapten Lord dan bahwa Lord seharusnya membangunkan operator nirkabel setelah tembakan suar dilaporkan kepadanya. Dikarenakan operator nirkabel Californian tidak bertugas, 29 negara mengesahkan Akta Radio 1912, yang menyamakan komunikasi radio, terutama dalam keadaan bahaya.

Musibah tersebut turut mendorong International Convention for the Safety of Life at Sea di London, Inggris, pada 12 November 1913. Pada 20 Januari 1915, persetujuan ditandatangani oleh organisasi tersebut dan menghasilkan pendirian dan pembiayaan Patroli Es Internasional, agensi Pegawai Pesisir Amerika Serikat yang sampai hari ini memantau dan melaporkan lokasi gunung es terapung Lautan Atlantik yang dapat menjadi ancaman bagi jalur laut trans-Atlantik. Disetujui juga dalam peraturan baru bahwa semua kapal penumpang perlu mempunyai perahu penyelamat yang mencukupi bagi semua penumpang di atas kapal, dan latihan keselamatan yang sesuai dilakukan, dan semua komunikasi radio dikendalikan 24 jam sehari bersama pusat kendali kedua, agar tidak terlewatkan panggilan darurat. Sebagai tambahan, disetujui bahwa tembakan suar berwarna merah dari kapal haruslah dianggap sebagai tanda darurat dan bahaya.

Aditya Rio Prabowo

L2G009013

Malapetaka Titanic (Aditya Rio Prabowo)

Bongkahan gunung es di Newfoundland.

Pada malam Minggu, 14 April, suhu menurun sampai tahap hampir beku dan laut tenang. Bulan tidak keluar dan langit cerah. Kapten Smith, mengetahui peringatan adanya bongkahan gunung es melalui komunikasi nirkabel semenjak beberapa hari lalu, telah mengubah haluan Titanic lebih jauh ke arah selatan. Pada hari Minggu pukul 13:45 waktu setempat, pegawai komunikasi nirkabel dari kapal uap Amerika memberi peringatan bahwa gunung es besar mengapung dalam jalur Titanic, tetapi peringatan ini tidak disampaikan ke dek pengawal. Sore itu, satu lagi laporan mengenai bongkahan gunung es besar yang banyak, kali ini dari Mesaba, juga gagal disampaikan ke dek pengawal.

Pada pukul 23:40 waktu setempat ketika berlayar di selatan Grand Banks di Newfoundland, pengawas Fredrick Fleet dan Reginald Lee melihat bongkahan gunung es yang besar tepat di depan kapal. Fleet membunyikan loceng kapal sebanyak tiga kali dan menelepon dek pengawal memberitahu, "Gunung es, tepat di depan!" Opsir Pertama Murdoch langsung mengarahkan kemudi ke sisi kiri dan mengurangi kecepatan, kemudian mundurkan mesin kapal. Tabrakan ternyata tidak dapat terelakkan, dan gunung es terapung tersebut bergesekan dengan bagian lambung kanan kapal, dan merobek badan kapal di empat bagian pertama dan mematahkan paku baja di bagian bawah kapal yang tertutup permukaan air sepanjang sekitar 91 m (300 kaki). Pintu kedap air baru berhasil menutup rapat saat air sudah keburu memasuki lima bagian kedap air pertama, lebih satu bagian dari apa yang dapat ditahan Titanic agar tidak tenggelam. Berat lima bagian kedap air yang dimasuki air menarik kapal ke bawah melebihi ketinggian dinding kedap air, kemudian air memasuki bagian lain. Kapten Smith, merasakan guncangan hantaman itu, sesampainya ke dek pengawal dan memerintahkan berhenti sepenuhnya. Setelah pemeriksaan oleh pegawai kapten dan Thomas Andrews, sadar bahwa Titanic akan tenggelam, dan setelah tengah malam pada 15 April, perahu penyelamat untuk disiapkan dan panggilan darurat diberitahukan.

Perahu penyelamat pertama, diturunkan pada pukul 00:40 waktu setempat di sebelah kanan dengan hanya di isi 28 orang penumpang di atasnya. Titanic membawa 20 perahu penyelamat dengan kapasitas penuh 1.178 orang penumpang. Walaupun tidak mencukupi untuk membawa semua penumpang dan awak kapal, Titanic membawa cukup perahu penyelamat dan pelampung karena peraturan yang ditetapkan oleh Lembaga Peraturan Inggris. Pada masa itu, jumlah perahu penyelamat yang diperlukan ditetapkan menurut berat mati kapal, bukannya jumlah penumpang yang dibawanya.

Penumpang kelas utama dan kedua dengan mudah bisa mencapai perahu penyelamat dengan tangga yang menuju terus ke dek perahu tetapi penumpang kelas ketiga lebih sulit. Banyak terdapat jalur dari bagian bawah kapal sulit dipahami dan menyulitkan mereka untuk sampai ke perahu penyelamat. Lebih buruk lagi, penumpang kelas tiga saat pintu dikunci oleh awak kapal yang menunggu giliran mengizinkan penumpang naik ke geladak.

Titanic melaporkan posisinya pada 41° 46′ N, 50° 14′ W. Bangkai kapal ditemukan di 41° 43′ N, 49° 56′ W.

Operator radio nirkabel Jack Phillips dan Harold Bride sibuk mengirim CQD, isyarat pertolongan. Beberapa kapal merespon, termasuk Mount Temple, Frankfurt dan kapal saudara kembar Titanic, Olympic, tetapi semuanya terlalu jauh untuk sampai sebelum Titanic tenggelam. Kapal terdekat adalah RMS Carpathia milik Cunard Line yang sejauh 93 kilometer (58 mil) dan hanya berjarak empat setengah jam; terlalu lama untuk menyelamatkan lebih dari setengah penumpang Titanic karena kapalnya sudah keburu tenggelam. Satu-satunya daratan yang menerima isyarat pertolongan Titanic adalah stasiun nirkabel di Cape Race, Newfoundland.

Pada mulanya, penumpang enggan meninggalkan Titanic untuk menaiki perahu penyelamat yang kecil karena merasakan Titanic lebih aman dan tidak ada tanda-tanda apapun sedang berada dalam bahaya atau pun tenggelam. Ini menyebabkan kebanyakan perahu penyelamat dilepas dengan separuhnya kosong; satu perahu yang mampu membawa 40 orang penumpang dilepas dengan hanya 12 orang penumpang di atasnya.

"Wanita dan anak-anak dahulu" diutamakan untuk menaiki perahu penyelamat, Opsir kedua Lightoller, yang mengisi perahu penyelamat di sebelah kiri, hanya memperbolehkan laki-laki yang diperlukan sebagai pengayuh dan tidak untuk sebab lainnya; walaupun masih terdapat tempat kosong. Opsir Pertama Murdoch, yang mengisi perahu di sebelah kanan, memperbolehkan laki-laki naik apabila wanita tidak ada yang mau naik lagi. Saat kapal semakin tenggelam, penumpang mulai cemas dan sebagian perahu penyelamat dilepas dengan penumpang penuh. Pada 02:05 waktu setempat, seluruh bagian depan haluan kapal tenggelam di bawah air, dan kecuali dua buah perahu, semua perahu penyelamat lain telah diturunkan.

Sekitar 02:10 waktu setempat, bagian belakang kapal terangkat dari permukaan air memperlihatkan bagian bawah kapal, kemudi, dan baling-baling kapal , dan pada pukul 02:17 waktu setempat permukaan air membanjiri geladak perahu. Keadaan semakin parah saat dua perahu penyelamat terakhir terapung dari geladak, satu terbalik dan satu lagi separuhnya telah berisi air. Tidak lama kemudian, cerobong asap paling depan jatuh, meremukkan sebagian dek pengawal dan mereka yang terapung dalam air. Di geladak, para penumpang berlari ke arah belakang atau melompat ke laut dangan harapan dapat sampai ke perahu penyelamat. Bagian belakang kapal perlahan-lahan terangkat ke atas, dan barang-barang yang tidak terikat berjatuhan ke laut. Sewaktu bagian belakang kapal terangkat, sistem eletrik mati dan lampu mulai padam. Tidak lama kemudian, pada bagian badan kapal yang tidak kuat menahan beban mengakibatkan Titanic pecah menjadi dua bagian antara dua cerobong terakhir, dan bagian depan tenggelam sepenuhnya. Bagian belakang kapal langsung tehempas kembali di permukaan air dan terangkat tegak lurus. Selepas beberapa saat, pada pukul 02:20 waktu setempat, semuanya tenggelam ke laut.

Dari sejumlah 2.223 orang penumpang, hanya 706 orang penumpang yang selamat; 1.517 orang penumpang tewas. Kebanyakan penumpang tewas disebabkan karena korban terkena hypothermia dalam air 28 °F (−2 °C). Hanya dua dari 18 perahu penyelamat yang kembali untuk menyelamatkan korban dari dalam air selepas kapal tenggelam. Perahu penyelamat nomor empat kembali dan menyelamatkan lima orang, dua dari mereka kemudian tewas. Hampir satu jam kemudian perahu penyelamat nomor empat belas kembali dan menyelamatkan empat orang penumpang yang mana satu penumpang kemudian tewas juga. Penumpang yang lain berhasil menaiki perahu penyelamat yang terapung dari geladak. Terdapat perdebatan di antara penumpang yang selamat. sebagian penumpang yang selamat berinisiatif untuk kembali, tetapi kebanyakan yang selamat takut bila perahu penyelamat mereka akan tenggelam akibat dinaiki korban yang mencoba menaiki perahu mereka atau ditarik oleh Titanic yang tenggelam, walaupun sebenarnya hanya sedikit tarikan yang ada.

Korban dalam perahu penyelamat.

Kedua bagian kapal tersebut tenggelam dengan cara berbeda. Bagian depan menancap kira-kira 609 m (2.000 kaki) di bawah permukaan dasar laut dan mendarat dengan agak perlahan. Sedangkan bagian belakang tenggelam dengan cepat ke dasar lautan; badan kapal terburai akibat terdapat udara yang terperangkap di dalam kapal. Bagian belakang kapal menghantam dasar dengan kecepatan tinggi, terbenam jauh ke dalam lumpur.

Aditya Rio Prabowo

L2G009013